La négociation de gré à gré

Le pouvoir municipal de négocier de gré à gré en matière de transport en commun et de transport adapté

Dans la Loi sur les CIT adoptée en 1983, des modalités plus souples, soit la possibilité de contrôler les besoins et les coûts aux municipalités, sont établies. Celles-ci peuvent s'adresser tout aussi bien à un organisme public, c'est-à-dire une commission ou une corporation de transport, à un détenteur privé de permis de transport en commun, à un transporteur scolaire, à un détenteur privé de permis de transport en commun, à un transporteur scolaire, à un détenteur de permis de taxi ou, enfin, à un regroupement de titulaire de taxi. Les municipalités peuvent même s'adresser à plus d'un transporteur à la fois et confier à chacun des responsabilités différentes.

De plus, la Loi autorise également les municipalités et les Conseils intermunicipaux de transport à accorder un contrat de transport en commun sans passer par la procédure des soumissions publiques.

En obligeant les municipalités ou regroupement de municipalités à organiser et à gérer les services de transport collectif en confiant l'exploitation à un transporteur privé ou public par un contrat négocié de gré à gré ou par appel d'offres public ou sur invitation, le législateur s'assurait :

• d'utiliser de façon optimale les ressources existantes;
• d'éviter le monopole de service des sociétés de transport;
• de donner les leviers pour obtenir un bon rapport qualité-prix.

Le principal facteur qui explique la décision gouvernementale d'alors, est d'autoriser les municipalités de la région métropolitaine de faire appel aux services d'un transporteur privé ou d'accorder un contrat de transport en commun sans passer par la procédure des soumissions publiques, s'explique par le fait que le transport en commun n'est pas une marchandise, mais un service qui est offert à des personnes. En pareils cas, des qualités comme la ponctualité, la courtoisie, le confort, la propreté des véhicules sont tout autant d'éléments qui risqueraient de ne pas apparaître dans une soumission publique. Ils jouent cependant pour beaucoup dans la décision d'utiliser le transport en commun et d'y rester fidèle.

Un pouvoir menacé de disparaître

Toutefois, en décembre 2006, cette disposition est menacée de disparaitre. L'Association des CIT (ACIT) constate avec d'autres intervenants, dont l'Association des propriétaires d'autobus du Québec (APAQ), que la Loi sur les compétences municipales, dont l'entrée en vigueur était prévue pour le 1^er janvier 2006, ne conférait plus aux municipalités le pouvoir de négocier de gré à gré les contrats de service de transport en commun et de transport adapté dont elles avaient jusqu'à lors la responsabilité.

Les organismes membres de l'ACIT avec la collaboration des représentants de l'APAQ, ont alors joint leurs voix à celles des responsables des unions municipales pour demander au ministre des Transports du Québec, de même qu'au ministère des Affaires municipales et au Conseil du Trésor, de reconsidérer les dispositions concernées par la loi 62 et de maintenir pour les municipalités la capacité de contracter de gré à gré en matière de transport en commun et de transport adapté tout autant que celle de procéder par voie de soumission publique, selon leur choix.

Ces démarches conjointes associées à celles des autorités du ministère des Transports ont permis d'atteindre l'objectif visé en faisant en sorte que l'Assemblée nationale, par le biais de l'adoption de la loi 143, suspende la mise en application des articles concernés de la Loi sur les compétences municipales qui obligerait un seul processus de soumission publique.

La mécanique de négociation dont la flexibilité et la dynamique sont étroitement liées à la performance enviable et reconnue des services offerts aux citoyens par les CIT est alors maintenue.

Les avantages de la négociation gré à gré

La négociation de gré à gré, dont la transparence est assurée par des résultats qui sont rendus publics et justifiés par les élus redevables, est au cœur du succès que connaissent les organismes de transport. Cette approche a permis à l'entité municipale de bâtir avec les exploitants privés une relation qui allie souplesse, efficacité et qualité de service. La souplesse caractéristique du gré à gré n'est rien de moins qu'un processus de négociation continue, qu'un véritable partenariat.

Le partenariat créé entre l'entité municipale et l'entreprise privée qui ne repose pas strictement sur une question de plus bas prix, permet d'établir une relation durable garante d'un service de qualité, d'une stabilité du personnel et d'une relation d'affaire qui repose sur la confiance mutuelle pour le plus grand bénéfice de la clientèle.

Depuis la création des CIT/OMIT/CRT en 1983, à quelques exceptions près, l'ensemble des contrats est octroyés par des négociations de gré à gré. Sur 76 contrats d'exploitation octroyés des manières suivantes: 60 par négociations de gré à gré, 13 par appels de soumissions sur invitation et 3 par appels d'offres publics.

Éléments de la négociation de gré à gré

Les contrats de service de transport en commun négociés ont une durée variant entre 5 et 10 ans, avec une tendance à des contrats de longue durée, sans compter les clauses de reconduction. De façon générale, les contrats ont des clauses de révision périodique des horaires et des parcours et de la grille d'utilisation des véhicules afin d'optimiser le service offert, des clauses de modification de service qui donnent au contrat la souplesse nécessaire à l'octroi du service. Le processus de négociation de gré à gré, par sa nature même, permet plus aisément d'atteindre cette satisfaction mutuelle des parties en cause. La négociation de gré à gré est étroitement associée à un processus de négociation continue, ce qui facilite notamment l'entrée en vigueur de modifications qui peuvent intervenir en cours de contrat telles la modification de l'offre de service décidée par le gestionnaire ou encore la mise en place d'un nouveau plan de transport, ce qui s'est avéré fréquent jusqu'à maintenant.

Le partenariat public-privé à l'échelle canadienne

En transport urbain, le cadre législatif et la structure des municipalités des autres provinces sont difficilement comparables à celui des municipalités québécoises. Dans certaines provinces, dont le Manitoba et le Nouveau-Brunswick, le processus d'appel d'offres publiques est obligatoire par les municipalités pour adjuger les contrats de transport de personnes. Par contre, en Ontario, les municipalités ne seraient pas assujetties aux soumissions publiques pour accorder les contrats de transport en commun.